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Der heutige Beitrag handelt von der Chemie, die mit den Batterien von Elektro- und Hybridfahrzeugen verbunden ist. Es geht dabei jedoch nicht um unsere Einstellung zur Elektrifizierung, denn ich habe den Eindruck, dass darüber in den Medien in letzter Zeit mehr als genug gesprochen wird. Dieser Beitrag befasst sich mit den verschiedenen Batteriegenerationen, die in der Automobilindustrie eingesetzt werden. Abkürzungen wie NiMH, LFP, NMC können selbst Branchenkenner in Verlegenheit bringen. Die Sache wird nicht dadurch einfacher, dass die Zellhersteller neue Generationen schneller einführen, als Google neue Android-Updates herausbringt.
Die Geschichte der massenhaften Einführung von Hybridfahrzeugen ist eng mit Japan verbunden. Noch vor Kurzem hätte, würde man einen Passanten auf der Straße fragen, welches Hybridauto er kennt, meist die Antwort "Toyota Prius" gelautet. Diese Assoziation hat sich fast so etabliert wie "Adidas" bei Sportschuhen. Toyota entwickelt seine Technologie tatsächlich seit 1997, als die ersten Generationen dieser Hybride in den Verkauf kamen, was fast 30 Jahre Erfahrung im Batteriebau bedeutet. Bezeichnenderweise entwickelte Toyota von Beginn der Hybridproduktion bis zum Ende der vierten Generation im Jahr 2023 die Ni-MH-Batterietechnologie, also den Nickel-Metallhydrid-Akku. Die ausgereifte Technologie erweist sich als so zuverlässig, dass sie in der gesamten Modellpalette von sowohl Lexus als auch Toyota in den Hybridversionen zum Einsatz kommt. Für Toyota hatte Zuverlässigkeit schon immer oberste Priorität, weshalb es nicht verwundert, dass das Unternehmen dafür Auszeichnungen erhält. Der Hersteller gibt den Nutzern auch ein klares Signal zur Langlebigkeit dieser Lösungen; von Produktionsbeginn an gewährt er 10 Jahre Garantie auf den Akku.
Das Lexus/Toyota-Batteriemodul passt zu den meisten Modellen dieser Fahrzeuge von Anfang der 2000er-Jahre bis 2023.
G9280-47011 Ni-Mh ist ein Nickel-Metallhydrid-Modul mit einer Nennkapazität von 6,5Ah, bestehend aus 6 Zellen mit 1,2V - die Nennspannung des Moduls beträgt 7,2V, der Energiegehalt des Moduls liegt bei 46Wh, und sein Gewicht beträgt genau 1kg.
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Ich verhehle nicht, dass für uns als Werkstatt die über Jahre in aufeinanderfolgenden Modellgenerationen ausgereifte Technologie einen leichteren Zugang zu funktionsfähigen Batterieteilen auf dem Gebrauchtmarkt ermöglicht, was sich für den Kunden in geringeren Ausgaben niederschlägt. Nichts spricht dagegen, dass ein Prius der 2. Generation aus dem Jahr 2003 moderne Zellen aus dem Jahr 2020 eines anderen Modells eingebaut bekommt, was die Lebensdauer des Fahrzeugs deutlich verlängert.
Toyota folgte 2001 Honda, das mit dem Civic VII IMA einen ebenfalls auf Ni-MH-Batterien basierenden Hybrid produzierte. Der japanische Hersteller weitete, ähnlich wie Toyota, seine Ni-MH-Zellen auf eine breite Palette von IMA-Hybridmodellen aus, d. h. Integrated Motor Assist, u. a. Insight, Jazz, CH-R, CR-Z, CR-V. Ähnlich wie bei Toyota ist eine ausreichende Menge an Teilen zur Reparatur verschlissener Batterien verfügbar, die sich ebenfalls durch eine gute Lebensdauer auszeichnen.
1E100-RMX-0331 ist die HV-Batteriezelle des Honda Civic IMA.
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2011 gesellte sich der französische Hersteller PSA zu dieser Gruppe und führte auf Ni-MH-Zellen basierende Hybride ein, die mit einem dieselbetriebenen 2,0-HDI-Aggregat zusammenarbeiten, wie den Peugeot 3008 HYbrid4, den Peugeot 508 RHX HYbrid4 und den Citroën DS5 HYbrid4.
Die HV-Hybridbatteriezelle PSA Hybrid4 passt zu den Modellen Peugeot 3008, 508 RHX sowie Citroën DS5.
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Ab der fünften Generation des Prius aus dem Jahr 2023 sowie in anderen Modellen führt Toyota Hybridantriebssysteme ein, die mit Energie aus Lithiumbatterien versorgt werden. Damit endet eine gewisse Ära des Einsatzes von Nickel-Metallhydrid-Zellen in der Automobilindustrie.
Die Verwirrung rund um die Chemie der Lithiumbatterien werde ich versuchen, im nächsten Beitrag näherzubringen.
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